Vous avez aimé Madoff ? Vous allez apprécier les variantes de la Pyramide de Ponzi. Celle-ci figurait déjà dans la littérature sur le développement durable depuis les travaux du Club de Rome. Elle est reprise en trois volets, ici, là et enfin là par un groupe de travail américain « Strong Town » militant de la ville dense qui applique son modèle à la croissance urbaine. Ce bref feuilleton assoit ce raisonnement insensé au plan économique et en démonte les mécanismes.

La « corne d’abondance » de l’étalement urbain

Financièrement, le mode de vie américain, basé sur l’étalement urbain comme principe de modernité, s’analyse comme une fuite en avant qui se finance sur le pari de l’accroissement perpétuel. Dès lors, l’échec est programmé, au moins dans une économie américaine où les infrastructures de réseaux sont largement financées au niveau fédéral mais dont l’entretien revient au local. Deux faillites corroborent l’actualité de cette thèse : les « subprimes » nées dans les extrémités de l’étalement urbain et la baisse voire l’abandon de plus en plus fréquents de la maintenance d’infrastructures urbaines et périurbaines de transports (routes, ponts…). D’autres illustrations du fameux schéma se proposent avec les gaz de schiste aux Etats-Unis ou chez nous, avec la fuite en avant du Grand Paris ou les investissements du THD (très haut débit). Ce qui pose question est moins l’analyse que chacun pressent désormais que la manière de sortir du piège.

Le principe de prospérité – faire la ville en dehors de la ville – qui fonde le développement périurbain américain n’a jamais été éprouvé dans ses limites tant que la croissance prévalait. L’effondrement des marchés immobiliers domestique et commercial ont fait surgir les premières critiques. La difficulté pour les territoires à assumer les coûts de maintenance confirme l’intuition.

L’intuition ? Le développement inflationniste des infrastructures liées à l’étalement urbain développe une logique d’économie décroissante, voire à un moment négative. Ce modèle de développement est intimement lié au rêve américain et sa remise en cause n’est pas à l’ordre du jour. Quelques analystes tirent la sonnette d’alarme tandis que la grande majorité persiste à croire en la croissance des villes dès les premiers signes de reprise économique. Mais jusqu’à quand cela pourra-t-il durer ? Madoff devait aussi se poser la même question. La différence ? Certes, il pariait sur une croissance infinie, mais peu dupe il savait qu’il fabriquait une spirale. Nous, nous refusons de voir la bulle.

Les investissements – en majorité financés par le gouvernement fédéral ou par des prêts à taux d’intérêt préférentiels – représentent un coût d’entrée (ou coût fixe) faible pour les autorités locales. Le piège de cet effet d’aubaine se referme quand ces mêmes collectivités supportent l’engagement financier de long terme de ces infrastructures qui s’usent, ont des coûts de maintenance élevés et doivent finalement être remplacées. Cette vue court-termiste des collectivités se justifierait ainsi :

• La ville mise sur le surcroît de revenu issu de la croissance urbaine pour financer la maintenance des infrastructures.
• La ville accélère constamment sa croissance afin de générer suffisamment de trésorerie pour financer la maintenance de l’existant.

Un classique de la Pyramide dès lors que les villes ne croissent pas indéfiniment. La deuxième assertion s’écroule tandis que la première est systématiquement invalidée par l’expérience. Voila pourquoi l’étalement urbain fonctionne souvent comme une « bulle » ; la valeur constante des coûts n’est plus compensée par leur valeur d’utilité de plus en plus marginale quand les financements baissent avec la réduction de la densité urbaine. Une croissance irraisonnée de l’endettement les mène fatalement à une fin douloureuse. Y échappent les villes qui veillent à ce que le revenu de la croissance couvre les dépenses de maintenance et de remplacement des infrastructures.

Le bitume : machine à bulles pour les communes

Reprenons ici deux des démonstrations de l’article.

# Ainsi d’une route de campagne financée à 50% par la commune. Le montant estimé des taxes récoltées donne un horizon de 37 ans pour que la ville récupère les fonds investis alors que la durée de vie de la route s’élève à 20 ou 25 ans.

# Ou d’une commune dont le coût du remplacement (nécessaire) du système de traitement des eaux usées représente 27.000$ par habitant, soit l’équivalent du revenu annuel médian de la population. Le remplacement est inenvisageable sans financements extérieurs.

Dans chacun des cas étudiés, l’horizon de couverture des investissements consentis par la ville par le biais de fonds publics fédéraux, d’endettement ou de partenariats-publics privés dépasse de plusieurs décennies la durée de vie estimée des infrastructures. Chaque fois qu’une infrastructure arrive en fin de vie, le cycle d’investissement doit repartir, au passif de la collectivité. Il en va de même que l’endettement et du développement des infrastructures afin d’éviter le goulet d’étranglement de leur non-remplacement. En cas de stagnation prolongée de la croissance, l’endettement décolle.

En voici l’illustration graphique :

La courbe représente les flux de trésorerie disponibles pour la ville ou la collectivité considérée. On raisonne au niveau de la ville (donc pour plusieurs projets d’infrastructures successifs) et pour plusieurs cycles de vies des infrastructures. La première partie de la courbe représente la croissance de la trésorerie disponible lorsque les nouvelles infrastructures sont sources de rentes fiscales croissantes pour la ville. La décroissance commence lorsque les infrastructures doivent être remplacées car elles représentent un coût équivalent à leur première construction, mais n’apportent plus de surcroît de revenu fiscale.

Ce système détruit donc de la valeur au lien d’en créer. Les bénéfices modestes à court terme sont submergés par des coûts massifs à long terme. Le modèle est durable sur un cycle de vie de l’infrastructure car son remplacement peut être financé par le surcroît de taxes résultant de la croissance de la ville dans son ensemble, mais il suffit que deux infrastructures majeures doivent être remplacées à des périodes proches pour que le modèle explose. La croissance des revenus peut supporter les coûts de maintenance mais les montants de leur remplacement assèchent les ressources. Le système alors s’effondre.

Le Grand Paris : une Grosse Arnaque ?

Le gaz de schiste nous embarque-t-il dans un autre schéma de Ponzi ? Le New York Times l’affirme à l’aune de « fuites » en provenance des exploitants. Pourquoi ce thème de la bulle resurgit-il de manière aussi lancinante ? Cette lecture n’est pas réservée aux États-Unis. Elle résonne avec des observations faites de ce côté de l’Atlantique. Les notions de progrès et de service public conduisaient jusqu’il y a peu l’État à prendre ces travaux à sa charge. Son désengagement important de ces dépenses d’infrastructures est un signe ambivalent. Exercice de lucidité – ce n’est plus supportable et l’État n’investit plus qu’à la marge – ou signe de renoncement au service public ?

D’un côté, de plus en plus de territoires présentent des signes annonciateurs de faillite et de l’autre, l’Etat maintient une fiction d’investissements considérables, mais se paie de mots. Il en va ainsi des infrastructures de transport pour lesquels la puissance publique aligne des annonces de milliards d’euros. Ainsi le schéma national des infrastructures de transport annoncé par le gouvernement français en 2010 représente 170 milliards d’euros d’investissement, mais se conclut pour l’heure par quelques malheureuses aumônes en termes de millions (cf. le Transilien). Il en est de même des réseaux informatiques de très haut débit (THD) qui ne peuvent être amortis que dans des zones très denses. Mais un contre exemple amène à s’interroger. Les infrastructures de transport du Grand Paris relèvent en effet typiquement de la même analyse que celle de Strong Town.

L’urbaniste Frédéric Leonhardt (Les comptes fantastiques du Grand Paris) dresse dans le passionnant blog Métropolitique un tableau extrêmement critique de l’équilibre financier du projet. Pour lui, « tous les ingrédients d’un crash industriel public sont réunis ». Il qualifie le Grand Paris Express de « Grand Canyon financier ». À des choix techniques budgétivores (le réseau souterrain) s’ajoutent les dérives prévisibles (la Cour des compte évoque une moyenne de dérive des coûts de 92% sur ce type de projet), sans compter les coûts de fonctionnement, rejoignant par là précisément l’analyse de « Strong Town »…

Il faut ajouter à cela l’exploitation du nouveau réseau ; elle a fait l’objet d’une seule véritable estimation dans le cadre du rapport du député Carrez (septembre 2009). Pour un investissement de 24 milliards d’euros (Réseau Grand Paris version Christian Blanc combiné au plan de mobilisation de la région), les besoins complémentaires de fonctionnement sur la période 2010-2025 sont de 19 milliards d’euros, qui viennent s’ajouter à la dérive continue du déficit de fonctionnement du réseau évaluée, elle, à 24 milliard d’euros.

… Et sans compter d’autres dérives, absentes des comptes actuels.

La charge actuelle du STIF, près de 8 milliards d’euros par an, sera durablement alourdie par les réseaux supplémentaires. La couverture de zones largement moins denses générant des trafics moins élevés, le prix de revient par voyageur sera moins favorable que ceux observés sur les réseaux RER et Métro existants. Combinés au coût initial augmenté des dépassements, ce constat rend le financement et la réalisation du réseau dans sa globalité largement virtuelle.

… et sans compter d’autres incidences.

Au delà de la seule question financière, les désavantages de cette stratégie du tout neuf-tout beau se cumulent : les délais de réalisation, 10 ans en moyenne, sont plus longs que ceux autorisés par un recyclage d’emprises existantes ou un passage en viaduc. De plus, une infrastructure souterraine produit une quantité de carbone élevée, un kilomètre de tunnel engendre 40.000 tonnes de CO2, soit pour la totalité du réseau une addition minimale de 6 millions de tonnes. Ces arguments sont connus, cela n’a pourtant pas effrayé les décideurs.

Le choix assumé par toutes les parties prenantes du financement s’enferme bien dans une spirale dont on ne voit pas l’issue, sauf à ce que le projet ne survive pas à un changement de majorité lors de la présidentielle de 2012 et que leurs successeurs aient plus de lucidité. Frédéric Leonhardt rappelle que d’autres dossiers se tissent des mêmes illusions.

Pourquoi cette fuite en avant ? Elle rappelle furieusement des dossiers nationaux, comme les dossiers Lignes Grandes Vitesse Normandie et Sud Ouest par exemple, qui ont la formidable double faculté de faire monter le coût des travaux à des valeurs astronomiques tout en faisant rêver les élus locaux. Ils voient arriver l’Etat avec des projets mirifiques, garantis sans nuisances, leur promettant une dynamique économique inespérée.

La charge est sévère mais terriblement lucide. Le constat reprend exactement les éléments d’analyse des Américains : effet d’aubaine (auquel Frédéric Leonhardt ajoute « l’effet d’annonce »), logique d’extension périurbaine, investissements non pertinents, valeur décroissante de l’utilité, coûts de fonctionnement insupportables, dérives inconsidérées… et dettes abyssales. Face à ces inconséquences économiques, il reste en outre à mesurer les effets induits pour les citoyens dans leur quotidien dès lors qu’on encourage, ce faisant, le processus d’étalement et qu’on étend la règle de l’écartèlement croissant entre résidence, travail et autres ressources. Le piège se referme alors sur un cercle pervers.

L’issue présumée de ces paris aveugles sur l’avenir a bien sûr beaucoup à voir avec la crise économique et le poids des dépenses sociales. Il a aussi beaucoup à voir avec les défis environnementaux et sociaux emportés, sans qu’on le dise, dans la même bourrasque. Pourtant, il existe d’autres paris sur le futur qui permettraient de s’extraire de la vrille (voir notamment notre série sur le « peak-car » automobile). Il font d’autres paris sur les « intelligences » de tous ordres au lieu et place du béton, du macadam et des rails.

Photo FlickR futureatlas.com ; ricksomething ; afterthetone ; Kat ; dalbera.

Image de une Loguy pour OWNI /-)

Retrouvez les autres articles du dossier sur les bulles économiques :

Gaz de schiste, les nouveaux subprimes ?

Bitcoin : de la révolution monétaire au Ponzi 2.0

#1 La flambée des ventes en Chine, Inde… masque les reculs des marchés en Europe, Etats-Unis et un ralentissement de la croissance chez les premiers… Les mêmes causes produisant les mêmes effets, des signes de saturations se multiplient déjà en Chine.

#2 Les incitations fiscales des états agissent comme “effets d’aubaine” et reculent le constat d’une dégradation de la demande. Quand les pouvoirs publics prendront-ils la mesure de l’opportunité d’une filière productrice de valeurs et d’externalités positives ?

#3 Le glissement du marché vers des modèles de taille réduite et des modèles low cost masque une baisse en valeur du marché et une dégradation de l’auto comme produit phare des consommations. Pourquoi cet acharnement d’une logique consumériste des constructeurs quand les usagers réclament le droit d’usage ?

#4 La progression des ventes vers les flottes dissimule la chute des ventes aux particuliers. Début de l’ère des partages ?

#5 La stagnation du parc des véhicules particuliers cache une baisse des usages automobiles en portée et en fréquence. Quand la baisse des usages se convertira-t-elle en achats de services ?

#6 La stabilité de ce parc est trompeuse car si les zones captives de la voiture consolident leur demande, celle-ci s’érode depuis un certain temps dans les grandes villes. Quand la dimension contraignante des villes s’étendra t-elle aux autres territoires pour produire là aussi de l’innovation ?

#7 La vision d’une flotte électrique ne peut masquer qu’une voiture reste une voiture, avec des séquelles qui dépassent les maigres bénéfices de l’électrique. Quand les constructeurs admettront-ils que la valeur se déplace de l’objet – même électrique – au service ?

#8 Last but not least, derrière l’apparente crispation des automobilistes sur “leur” voiture personnelle, on entrevoit un puissant crédit d’avenir des usages de la voiture publique et de la VDA (la “voiture des autres”). Comment transformer ce désir en offres pertinentes ?

La batterie de constats (“Peak-Car” ou les futurs de l’auto) pose plus de questions qu’elle n’en résout. À tout le moins, on sait que le marché réagit à la première alerte du prix du carburant ou quand l’État dégaine ses subventions ou encore lorsque les congestions se font insupportables.

In fine, mêmes les instances publiques en conviennent par le truchement du Centre d’analyse stratégique :

Le système automobile tel qu’il s’est bâti au fil du 20^e siècle n’est plus soutenable.

Les constructeurs aussi se rendent à l’évidence : « Pour Vincent Besson, directeur du plan produit de PSA, c’est la première révolution copernicienne du secteur. ‘Nous devons passer de la voiture à la mobilité’. » (Next/Libération, 4 juin). Les mêmes mots, à un mot près (« Nous devons passer du transport à la mobilité »), répété à l’envi depuis des années par Georges Amar et sous d’autres formes dans ces colonnes. Cela passe, qu’on le veuille on non, par le « peak car », c’est-à-dire l’inverse de ce qui se fait depuis un siècle, donc renier les canons de la croissance et l’extension du parc. Dieu qu’il est difficile de se tirer une balle dans le pied !

Un espace sur-occupé par une voiture sous-utilisée

Il faut donc s’attendre à des changements de cap majeurs. Au premier janvier 2010, le parc automobile français comptait 37,4 millions de véhicules, soit près de 600 voitures pour 1.000 habitants. Plus d’une voiture pour deux habitants pour des véhicules comportant en général quatre ou cinq places, plus de 60% des ménages qui détiennent au moins une seconde voiture, et cela dans un pays où la population est urbaine à 82%…

Même en tenant compte de l’étalement urbain et de l’inflation des déplacements, on comprend vite que l’équilibre de l’équation « parc disponible = nombre de déplacements et ± nombre de places de stationnement » se fait au prix d’une large sous-utilisation du parc et d’une non moins large sur-utilisation du stationnement urbain. Les modes de vie épousant ce modèle ont renforcé la logique de la voiture individuelle et de « la ville occupée » (par la voiture). On ne connaît pas la source du chiffre de 5% de taux d’utilisation moyen d’une voiture, mais il est largement repris et semble intuitivement correct. On sait en revanche que le taux d’occupation de la voiture en usage est dérisoire (1,1 personne par voiture pour les trajets pendulaires et 1,6 pour les déplacements liés aux loisirs).

C’est là que se joue la suite de l’histoire, dans la recherche d’autres productivités. Mais ces dernières bousculent radicalement des modèles d’usage bien établis, des modèles économiques lourdement ancrés, un cadre social qui a puissamment intégré la voiture et un territoire dont l’architecture a pris appui sur son développement. Aujourd’hui le premier vacille, les seconds chancellent, le troisième doute fortement et le quatrième est essoufflé. Revue d’une prospective du présent en adoptant une lecture volontariste, la seule qui vaille en la matière.

En France, les loueurs traditionnels, avec un parc de 150.000 automobiles, entreprennent d’explorer d’autres modèles. Ils ne sont pas les seuls. Selon l’EPOMM, il y aurait plus de 400.000 abonnés à un service d’auto-partage en Europe, principalement en Suisse (Mobility), en Allemagne, aux Pays-Bas, en Belgique et au Royaume-Uni. De son côté, Frost & Sullivan prédit que 5,5 millions d’Européens souscriraient à un programme d’auto-partage en 2016, soit – selon l’institut – quelques 77.000 véhicules en auto-partage. Qui assurera la gestion de ces flottes et dans quels modèles ? Constructeurs et prestataires en tout genres guettent les opportunités.

L’auto-partage est une solution d’avenir pour 47% des Français, 60% accordent un crédit d’avenir au covoiturage tandis que seuls 18% accordent le même crédit à la voiture particulière ; 82% des français ainsi pensent qu’il faut diminuer le nombre de voitures circulant dans les villes (TNS Sofres, “Auto-mobilités”, 2010). Chacun entrevoit derrière ces chiffres un marché de services énorme mais tous tâtonnent. Impossible en l’état de tracer des lignes entre les modèles émergents. Covoiturage, auto-partage public, privé, location de courte durée, transport à la demande, taxi collectif… les issues sont multiples et le resteront sans doute.

Face au modèle monolithique de la voiture particulière, tout dit que les offres seront demain plurielles pour offrir la plus grande flexibilité et s’adapter aux multiples situations de mobilité. Pour autant, les avancées s’opèrent dans la confusion. La plainte de l’Union des Loueurs professionnels contre Autolib’ souligne la remise en cause des périmètres acquis. Ils ne cesseront de l’être dans cette quête d’équilibre. Tour d’horizon des partages et des remises en cause.

Moins de ventes, plus de services

Un analyste américain recourt à la métaphore du schéma de Ponzy (cf. Madoff) pour signifier la fuite en avant insoutenable mais pourtant irrépressible des infrastructures publiques. La seule solution pour éviter une dégringolade de la Pyramide est de trouver des solutions de productivité drastiques ; non dans le carburant ou la motorisation mais dans le service de la voiture. « On peut tripler ou quadrupler la capacité du système routier », affirme The Transport Politic, en animant le partage automobile.

Faire de l’auto une ressource collective et améliorer sa productivité, là s’arrête la ressemblance entre les offres. Le covoiturage partage des trajets ; l’amélioration de la productivité qu’il apporte tient à l’augmentation du « taux d’occupation » du véhicule et donc à la réduction du nombre de voitures en circulation à un même moment. Avec l’auto-partage, on agit sur le « taux d’usage », soit le nombre de déplacements. Les résultats pour la collectivité sont les mêmes. Pour cumuler leurs effets et maximiser « le taux d’utilisation », il faudrait que le système soit sacrément huilé. Ce qu’il n’est pas encore.

On commence à entendre que les taxis déclinent ces principes depuis longtemps et peuvent consolider leur statut de transports collectifs; d’autres systèmes aussi – moins répandus – comme le transport à la demande – se proposent. Des développements sont à attendre sur des registres divers : accessibilité, stationnement, retour au point de départ, abonnement, tarif, places de marché et plus généralement toutes les formes d’intégration de la voiture au marché unique des mobilités.

L’innovation se développe grossièrement sur deux voies très différentes, voire antinomiques. La voie classique, portée par la modernité de la machine, explore les petits modèles, le carburant électrique, la sobriété énergétique, les automatismes… L’autre piste admet que le salut de la voiture n’est plus dans l’objet. Donc on parle « modèle ». Tiraillés entre la logique industrielle et capitalistique d’une fatalité de la croissance d’une part et un modèle serviciel qui signe la décroissance à terme des ventes, les constructeurs sont forcément schizophrènes et les acteurs concurrents sont en embuscade, voire déjà dans la place.

Ainsi, ce n’est pas un constructeur qui signe la première grande opération publique-privée d’auto-partage. Avec Autolib’, Bolloré investit 200 millions d’euros – autant dans la batterie que dans des modèles d’usage actuels –, prenant des risques qu’aucun constructeur n’envisageait. « Notre hypothèse, dit Vincent Bolloré aux Echos, c’est que nous compterons plus de 100.000 abonnés au bout de la troisième année et neuf utilisateurs par jour et par voiture soit à peu près neuf heures d’utilisation journalière d’un véhicule. A partir de là, nous commencerons à gagner de l’argent. » Sans doute optimiste !

Ce n’est pas non plus un constructeur, ni même un loueur, qui prend un autre risque – celui de l’autopartage privé, au milieu d’autres initiatives – c’est un réseau de… mobilités, Mobivia. Ces différences de logiques et de trajectoires troublent un marché établi et se concluent dans une offre hétérogène, souvent brouillonne. L’innovation bat son plein avec des modèles loin d’être stabilisés. Quels acteurs tireront leur épingle du jeu ? Ceux qui auront une vision globale, car toutes ces offres s’inscrivent dans une logique de « gestion de flotte » professionnelle et particulière, elle-même enchâssée dans un « marché unique des déplacements ».

La voiture, un transport en commun en devenir ?

Le récent succès de l’introduction du pionnier ZipCar à la bourse de New York étonne quand on sait que l’entreprise est déficitaire depuis dix ans. Il étonne moins quand on connaît son expansion régulière, l’enthousiasme des usagers, sans oublier la récente rafale d’annonces dans ce secteur (une chronologie de l’autopartage sera publiée dans le volet 3). Les loueurs automobiles étaient concentrés sur des locations de longue et moyenne durée adressée aux entreprises. Pour les locations au fil de l’eau (en France, dix millions de locations l’an passé, en augmentation de 6,7% sur un an), la clientèle bascule brutalement vers les particuliers et vers les jeunes. La clientèle loisirs génère désormais 60% de l’activité contre 30% il y a 15 ans (source Les Echos).

La prochaine étape est celle de la flexibilité – des durées courtes et variables – et de la complétude – la couverture garantie des divers usages. L’auto-partage classique en effet n’y suffit pas. Il ne fait qu’une partie du chemin, celui des déplacements de proximité. On peut avoir aussi besoin d’une voiture pour un week-end ou des vacances. Plusieurs y ont pensé. Sauf qu’aucun réseau n’a la granularité suffisante pour servir toutes les occurrences et toutes les échelles de mobilités. Cela soulève les enjeux de la station, du stationnement et de leurs réseaux, condition incontournable des développements des partages et d’une marché intégré des transports.

L’auto-partage rend accessible un parc de voitures en location de très courte durée, à l’image du Vélib’ pour les vélos. Les options – avec retour à la base ou non, communautaire ou non, électrique ou non, intégré ou non, privé ou public… – multiplient les combinaisons. De fait, la location très courte durée n’est plus loin de l’auto-partage public, posant la question de son statut. Hors c’est précisément la raison pour laquelle les loueurs ne veulent pas reconnaître la mission de service public accordée à Autolib’. Face à cette situation, en Amérique du Nord la Car Sharing Association entend consolider la dimension éthique de l’auto-partage, excluant les sociétés de location (voir l’entretien Chronos de Marco Viviani, Communauto).

La ville d’Hoboken aux Etats-Unis a mis en place un service d’auto-partage avec Hertz pour affronter les limites insurmontables du stationnement. C’est dire le rôle crucial du stationnement dans l’auto-partage. C’est la chance des partages : garantir des places de stationnement pour les voitures servicielles. La maîtrise du stationnement en surface est aussi l’opportunité que les villes doivent saisir pour orienter le marché. Le stationnement préférentiel accordé à Autolib’ (750 euros la place, soit 2 € par jour) signe sa mission de service public. Ce tarif s’analyse comme une subvention quand il est mis en balance avec le coût de création d’une place de parking souterrain à Paris, 20.000 € à 30.000 €. La voiture devient un service public de facto.

L’objectif est alors de trouver un nouvel équilibre entre l’espace (fixe ou mobile) dédié à la voiture en ville et aux autres modes qui en ont cruellement besoin. Donc favoriser la réduction progressive de l’emprise de stationnement pour les voitures particulières, si l’analyse est conséquente. L’histoire parisienne récente montre la voie. A Paris, on est passé de « gardez votre voiture, mais ne l’utilisez pas » (incitation au parking résidentiel), à « si vous circulez, ce sera moins vite » (la multiplication des zones 30). Il manque encore de franchir un pas vers « et si vous circuliez autrement » qu’esquisse timidement Autolib’. Une question de temps. L’épisode récent du recul politique sur l’affaire des radars rappelle qu’il faut être habile à la manœuvre pour franchir les étapes suivantes.

Les automobilistes sont plongés dans de multiples contradictions, enkystés dans un siècle de pratiques assidues d’un système automobile qui a façonné leur quotidien et redessiné leur territoire. Résultats ? Ils évaluent leur budget automobile à moins de la moitié de sa réalité. Ils se réclament des valeurs de la liberté automobile, oubliant le stress des congestions. Ils célèbrent la résidence à la campagne en se masquant les budgets temps, pollution et économie des servitudes automobiles. Et soulignent, à juste titre, l’absence d’alternatives. Ils réclament furieusement moins de voitures, au moins en ville, depuis longtemps mais persistent dans son usage. En 1998 déjà, La vie du rail titrait en double page, « Les Français sont croyants mais pas pratiquants. » Si les dimensions utilitaires de la voiture prennent le pas sur ses valeurs statutaires et ses promesses imaginaires, tout reste à faire. Mais il semble bien que le « peak car » ne soit plus loin. A suivre…

Billet publié initialement sur le blog de Groupe Chronos sous le titre “Peak-Car” ou les futurs de l’auto (1) et Du Parc à la Flotte ou les futurs de l’auto (2).

Photo FlickR pixelens photography ; dogbomb ;   radworld ; ell brown ; john faherty photography

Quand une entreprise publique agit pour l’environnement

Dans cette logique, la SNCF a totalement intégré Keolis (transports en commun locaux, un peu d’auto-partage) et Effia (stationnement, principalement à l’abord des gares, services de vélos, etc). Elle a également lancé le fond d’investissement “éco-mobilité”, doté de 15 millions d’euros, pour entrer dans des start-ups offrant des services permettant de compléter cette chaîne de mobilité. Lors de sa conférence annuelle “rencontres clients”, j’ai découvert qu’elle allait beaucoup plus loin dans sa mise en oeuvre de principes et d’actions en faveur de déplacements moins impactants écologiquement.

Pourtant, de prime abord, je ne m’attendais pas que ce gros paquebot industriel soit à la pointe de l’innovation dans ce domaine. A la fois parce qu’il est toujours difficile de manoeuvrer un tel navire. Qui plus est pour le transformer d’une entreprise de cheminots qui font rouler des trains en une entreprise multi-services orientée voyageurs. A la fois parce que le discours simplifié de la SNCF consiste à expliquer que prendre le train est un acte écolo, car cela pollue moins qu’un même trajet effectué en voiture ou en avion, sans jamais remettre en question l’utilité même des multiples causes de déplacements. Enfin, parce que l’image communément associée à l’entreprise est moins celle d’une entreprise innovante que celle d’une compagnie publique toujours au bord du déficit et à deux doigts de la grève paralysante pour notre pays (image très caricaturale, d’ailleurs, car les jours de grèves ne sont pas si nombreux, mais ils sont très visibles).

Eh bien, lors de la rencontre client 2011, j’ai mangé mon chapeau, et j’ai découvert une entreprise à la pointe dans le secteur. Les initiatives sont lancées tous azimuts, et cela ne semble être qu’un début. Parmi la multiplicité des projets présentés, mon attention a particulièrement été attirée par le projet de gare HQE de Besançon, le nouveau service de mobilité totale à Pau et la transcription audio des affichages visuels à Nancy.

Réjouissances pour les voyageurs dès décembre 2011

La gare HQE ouvrira au public en décembre 2011. Ce sera la première gare en Europe labellisée Haute Qualité Environnementale. Elle sera notamment chauffée au bois et en partie enterrée, ce qui lui permettra d’avoir toujours naturellement au moins une température de 10°. Quant au second projet, la principale innovation est que, désormais, les Palois peuvent utiliser des services de transports en commun, d’autopartage et de location de vélo avec une seule carte et une seule tarification, assurant ainsi une facilité d’usage bien nécessaire pour imposer des modes alternatifs à la voiture individuelle.
Enfin, à Nancy, 120 mal et non voyants peuvent désormais entendre ce qui est affiché sur les panneaux de la gare, en temps réel ! Ce service est également disponible à Amiens et Orléans, et est en cours d’installation à la Gare de l’Est. Outre l’autonomie qu’il procure à ses utilisateurs, pour une fois pas obligés de demander à quelqu’un de leur lire ce qu’ils ne voient pas, j’y vois aussi un début de réponse pour aider tous ceux qui ont des difficultés avec la lecture, et pour qui il est handicapant pour se déplacer.

Mais, si ces trois projets ont retenu mon attention en particulier, il faut que j’ajoute qu’ils s’inscrivent dans un impressionnant ensemble de nouveautés ! Jugez-en vous même : carte interactive vélo + TER en Bretagne, Tram-train à Mulhouse, 25 tonnes de paniers fraîcheurs livrés chaque jour dans 80 gares (uniquement avec des produits de saison et de la région), expérimentation d’une locomotive hybride en vue d’une industrialisation, diminution de 7% des émissions carbones provoquées par la restauration à bord des Thalys (soit 2% de l’empreinte carbone totale de ce train), lancement de la V2 de l’éco-comparateur, création de pas@pas, une plateforme partagée d’achats responsables ou encore lancement de CO2Go, un éco-comparateur individuel en temps réel.

Seul petit bémol, la promotion du covoiturage pour aller dans les gares d’Ile de France, qui a tout de la fausse bonne idée dans son organisation actuelle. En effet, le système, basé sur un site web de mise en relation entre voyageurs, est présenté comme permettant de diminuer le nombre de voitures se rendant dans les gares tous les jours, et donc de la place nécessaire pour les parkings, alors que c’est plutôt la diminution du nombre de parkings aux abords des gares et la réservation des places disponibles aux seuls covoitureurs qui permettra l’augmentation de la pratique. D’ailleurs, aucun chiffre n’a été présenté pour appuyer la démonstration des orateurs, ce qui laisse penser qu’il n’y en a pas…

Mais c’est un bien petit bémol comparativement à tous les points abordés à l’occasion de cette rencontre. D’autant qu’au cours de la séance des questions / réponses, la langue de bois usuellement pratiquée par d’autres dans ce type de circonstances avait été remisée au placard, les principaux dirigeants de la société acceptant la remise en question (notamment du tout vitesse) et répondant parfaitement à mes interrogations. C’est aussi pourquoi, et au vu de cet immense ensemble d’initiatives, j’ai le plaisir de reconnaître que la SNCF est en passe de réussir son pari de devenir l’acteur majeur et incontournable de l’éco-mobilité ! A condition de déployer largement toutes ces bonnes initiatives dans l’ensemble des gares et trains de la compagnie, bien sûr.

Publié initialement sur Le blog de Ludovic Bu sous le titre SNCF: naissance d’un acteur majeur de l’éco-mobilité

Illustrations Flickr CC Mhliaw et Mgrenner

Précision importante : contrairement à ce que son titre laisse supposer, ce billet est garanti 100% porn-free :-) Et pour ceux qui connaissent déjà mon discours, je n’aborderai pas ici le versant “numérique” de la ludification.

——–

Quand la pop-culture surfe sur les glisses urbaines

La culture populaire est un formidable témoin des tendances à l’œuvre dans nos ville. Il en va ainsi de l’essor de la culture skate-roller-BMX (les “glisses urbaines”), mesurable au succès de ses avatars vidéoludiques dans les années 80-90 (rétrospectives des jeux de skate à lire ici ou là). Plus proche de nous, elle a grandement contribué à la visibilité des “sports urbains” et du parkour en particulier, avec des films comme Yamakasi ou Banlieue 13, ou des jeux vidéo comme Mirror’s Edge. Vous reprendrez bien un peu de vidéo in game… ou IRL ? Et pourquoi pas du ski urbain, tant qu’on y est ? (via Urbain, trop urbain)

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Des œuvres plus ou moins réussies (suivez mon regard…), mais dont le succès participe de facto à installer ces pratiques “alternatives” dans l’inconscient collectif du paysage urbain. Pour autant, cela ne suffit pas à diminuer la réticence des collectivités à les laisser s’y développer en paix. Car mis à part quelques initiatives isolées, “la logique actuelle  est de mettre des ‘anti-skates’ partout, pour empêcher la ‘dégradation’ des bâtiments, des bancs et des sols” (c’est évidemment valable pour les autres pratiques). Paradoxal, compte-tenu de l’ébullition pop-culturelle qui accompagne ces pratiques depuis leur naissance, et donc difficilement compréhensible par des pratiquants de plus en plus nombreux.

Boutez ce skate !

Florian Lebreton résume la situation en quatrième de couverture de sa Socio-anthropologie de l’urbanité ludique : “Les politiques urbaines et sportives n’offrent que peu de solutions convenables pour garantir un “vivre ensemble” [ndlr : entre pratiquants et non-pratiquants des “cultures urbaines et sportives alternatives” étudiées : spéléologie urbaine, parkour, street-golf et base-jump urbain] ; des tensions naissent de ces usages alternatifs et vertigineux de l’espace public et des espaces de la ville (rue, jardin, trottoir, jardin public, place publique, immeuble, toit, parking…)”. Il faut dire que tout le monde n’y met pas forcément du sien… n’est-ce pas, ‘Shaun White Skateboarding’ ? ;-) (via)

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Clip présentant le jeu vidéo Shaun White Skateboarding

Car les pratiques ludiques font peur, pour des raisons plus ou moins rationnelles : sécurité des pratiquants et des non-pratiquants, dégradations diverses, ou tout simplement volonté de maîtriser ces pratiques anti-conformistes. Erreur ! Car celles-ci possèdent, dans leur essence même, de nombreuses vertus. Elles agissent ainsi comme révélateurs d’une autre manière de consommer la ville, favorisant l’intégration à la trame urbaine des “vides” de la ville, un “matériau qui permet d’accepter et d’aimer les paysages contemporains” selon Dominique Perrault, architecte-urbaniste désigné pour représenter la France lors de la Biennale de Venise.

Plus encore, ces pratiques invitent – certes avec fracas – l’élément ludique dans le quotidien urbain, car c’est bien de plaisir que l’on parle ici. Je suis moi-même un fervent praticien de ces pratiques “ludiques et sportives” en milieu urbain, comme je l’avais raconté dans “Eyeshield 21 et le slalom urbain : un éloge de l’instant”. Pour les raisons que l’on connaît, les villes acceptent encore difficilement d‘admettre que l’élément ludique possède une véritable valeur en termes de cohésion et de fonctionnement de la cité. Or, selon les chercheurs Sonia Lavadinho et Yves Winkin, si “l’embellissement des espaces publics est une dimension très banale des politiques urbaines, beaucoup plus rares sont les villes qui ont mis en place des stratégies de ‘ludification’”. Un terme formé, selon eux, “à partir de ‘ludique’ et de fluidification’ pour évoquer la capacité des villes à augmenter les déplacements en modes doux grâce à un recadrage ludique, éphémère ou permanent, des espaces traversés.” Inutile de préciser qu’on nage ici en plein dedans.

Autrement dit, les modes doux et la marche s’enfoncent dans les brèches créées par les sports urbains alternatifs, avec les vertus que l’on connait, ouvrant la voie à d’autres itérations : “dérive” et “sérendipité”, retrouver le plaisir de se perdre. Dès lors, les sports urbains se font moteurs d’une ré-appropriation alternative et durable de l’espace urbain.

Me voilà sur un toboggan, emporté par un ouragan

Tout cela est bien beau, mais il nous manque toujours un cadre conceptuel, un imaginaire suffisamment puissant pour inscrire durablement les pratiques ludiques dans l’inconscient urbain. Dans de telles situations, le jeu des mots et des métaphores est toujours d’une grande aide. Comme le précisent en conclusion Sonia Lavandinho et Yves Winkin, “les mots-valise ['ludification'] ont toujours un double fond. Le philosophe des sciences Carl Hempel parlait de la dimension heuristique des mots à grande disponibilité sémantique. C’est le cas de ‘ludification’, que nous proposons aux professionnels de la ville. La ludification des villes n’existe pas encore [de manière officielle et volontaire], mais les résonances du mot, de la fluidité à la lubrification en passant par la ludicité, sont autant d’invitations à repenser les rapports, physiques et imaginaires, qui peuvent s’installer entre les piétons et leurs villes.”

Vous avez bien lu : “lubrification”. Le terme est puissant, porteur de sens. La métaphore contient tout du potentiel de ‘glisse’ et de ‘fluide’ que doit véhiculer la ‘ludification’. Et concrètement, ça donne quoi ? Rien que de très chaste, soyez-en sûr !

Ce texte restera donc marqué du sceau de l’innocence ; car la lubrification évoque autant les toboggans glissants d’une ville fluide, que d’autres fluides glissants que l’on taira ici. Ce sont certainement les publicitaires qui l’ont le mieux compris, un exemple avec ce spot pour la carte de crédit Barclaycard (via) :

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Autre exemple récupéré chez Transit-City : “Et si la mobilité urbaine devenait – enfin – plus ludique ?” Et bien voilà à quoi pourrait ressembler la ville de demain, vue à travers une publicité pour BlackBerry :

Cliquer ici pour voir la vidéo.

Volkswagen, disciple de la “Fun Theory”, ne se contente d’ailleurs pas d’un spot télévisé en installant carrément un toboggan dans les escaliers d’un métro berlinois. Selon ses promoteurs, “les toboggans ont changé la routine quotidienne de ceux qui les ont essayés, modifiant leurs modes de transport et leur conception de ce qui est socialement approprié. Au beau milieu de l’espace public, en voyageant grâce à un toboggan comme un enfant sur une aire de jeux, on perd toute notion de contrôle, exactement ce que l’on redoute dans un environnement collectif. L’idée initiale de la Fun Theory était que, en rendant les choses amusantes, on stimulerait les bons comportements, comme par exemple prendre les escaliers plutôt que les escalators.”

Cliquer ici pour voir la vidéo.

En un mot : prenez votre pied, au sens littéral comme au figuré, et c’est toute la ville qui en jouira :-) Une maxime qui pourrait aisément s’intégrer quotidien urbain ; sans toboggan, certes, mais en privilégiant davantage de lenteur, d’enchantement et d’émerveillement. C’est le concept du “pop-up urbain” qui donne son nom à mon blog : des attractions éphémères s’intégrant dans les routines urbaines, via des installations physiques ou virtuelles (un pop-up sur smartphone), invitant par exemple le citadin à dévier de ses trajectoires le temps d’une pause fun aux vertus sous-jacentes ; autrement dit, à se saisir des opportunités de la ville tout comme l’héroïne du jeu “Mirror’s Edge” exploite son “sixième sens” du déplacement.

Les limites des promesses du LOL urbain

Toutes ces campagnes résonnent de concert sur une tendance plus générale, celle des villes/parcs de loisirs (cf. l’expo Dreamlands au Centre Pompidou). Attention ! La tentation n’est pas loin de se laisser aveugler par les promesses du LOL urbain. Aussi vertueuse soit-elle, la ville ludique ne doit pas occulter les problématiques de la ville qu’elle saupoudrerait d’enchantement : inflation des temps de déplacement quotidien, infrastructures obsolètes, perte de lien social, pauvreté conceptuelle et réelle de la ville (cf. Peinturlurage : cachez cette misère que je ne saurais voir), urbanisme sécuritaire, etc.

Seconde menace, plus latente : les promesses de la ville lubrifiée sont celles, tant vantées ici, d’une ville excessivement fluide, glissante… jusqu’au “liquide” qu’évoque indirectement le toboggan. A priori, rien d’inquiétant… Sauf que. Sauf que la ville en mouvement représente un véritable “dogme” qu’il me semble aujourd’hui nécessaire d’interroger, voire même de remettre en question. Si la perspective d’une ville en mouvement a ici été présentée sous le visage radieux du LOL, il convient donc de proposer le contrepoint.

Image CC Flickr pete halupka

La vitesse, c’est le mal

“La vitesse physique de déplacement vous fige. On est inerte, délatéralisé. Oui, les œillères, c’est la vitesse”, prêche Paul Virilio dans un entretien fleuve accordée à VICE. “Au secours ! Tout va trop vite !”, titre de son côté Le Monde Magazine pour résumer un peu hâtivement (lol) une excellente interview du sociologue allemand Hartmut Rosa, auteur d’un essai sur “l’accélération” de nos sociétés (La Découverte). Le rappeur Oxmo Puccino, enfin, complète notre trio de Sages avec ces lyrics tirées de Demain peut-être (vers 3’10”) :

“On se dématérialise, devenons matérialistes

Et on ne réalise pas que tout va si vite

Mais la vitesse n’emmène pas loin,

A quoi bon s’élever pour

Tourner en rond ?”

Point commun de ce podium “vitessophobe” ? Vous l’aurez compris : la vitesse c’est le mal, et le progrès technique est sans surprise jugé coupable de cette accélération vertement critiquée (ils ne sont évidemment pas les seuls). Il serait difficile de leur donner tort, du moins sur le constat. À vrai dire, comment pourrait-on contredire Hartmut Rosa quand il rappelle que “le temps a anéanti l’espace. Avec l’accélération des transports, la consommation, la communication, je veux dire “l’accélération technique”, la planète semble se rétrécir tant sur le plan spatial que matériel. Des études ont montré que la Terre nous apparaît soixante fois plus petite qu’avant la révolution des transports. Le monde est à portée de main.” Thank you, Captain Obvious ! Car la critique de la vitesse fait rarement dans la subtilité, et nos sages enfoncent des portes grandes ouvertes.

Les remèdes à ce “mal de vitesse” tombent dans ce schéma sous le coup de l’évidence : tout va trop vite ? ralentissons ! “En ralentissant, vous redonnez du champ”, dit Virilio – et il a bien raison. Oui, car fustiger les détracteurs de la vitesse n’en fait pas de moi son défenseur, bien au contraire. La lenteur est vertueuse, et j’avais déjà fait part de mon opinion sur le sujet dans un texte écrit à l’époque pour le Groupe Chronos : “Prenez le temps d’aller lentement”. Mais alors, me direz-vous, pourquoi diable vous parlé-je de tout ça ? parce qu’il me semble que Virilio ou Rosa se trompent d’ennemis, en se focalisant sur la vitesse et l’accélération.

À marche stressée

À trop axer son discours sur la lenteur comme “remède miracle”, il me semble que l’on ne se pose pas les vrais questions. La lenteur, d’abord, souffre de la largesse de ses définitions. Qu’appelle-t-on “lenteur”, au juste ? Certains évoquent ainsi, pêle-mêle, le tramway, le bus, le vélo ou la marche. Autant de modes aux vitesses sensiblement différentes. La vitesse urbaine moyenne étant aujourd’hui plafonnée à 25 km/h, peut-on vraiment parler de lenteur lorsque l’on est en bus ou en tramway, voire en vélo (les habitués dépassent les 20 km/h moyens) ?

Reste la marche, seule véritable “mode lent” ; elle était justement l’invitée d’honneur d’un forum Chronos auquel j’ai pu assister hier matin (cf. mon compte-rendu : Walkability is in da place). Logiquement, la lenteur y tenait une place de choix. Jusqu’à ce Jean Grébert (Renault) rappelle depuis l’assistance que la marche n’était pas forcément le mode poétique et contemplatif se dessinant entre les lignes de cette “lenteur salvatrice”. Car la marche peut aussi se faire dynamique et tonique lorsqu’elle est subie (ou simplement lorsque l’on n’envisage pas la marche comme un mode au ralenti : cf. mon éloge du “slalom urbain” dans Eyeshield 21).

Hartmut Rosa reproche ainsi à la vitesse de limiter notre capacité à consommer l’espace traversé furtivement : “L’accélération technique s’accompagne très concrètement d’un anéantissement de l’espace en même temps que d’une accélération du rythme de vie. [...] Cette accélération des rythmes de vie génère beaucoup de stress et de frustration. Car nous sommes malgré tout confrontés à l’incapacité de trop accélérer la consommation elle-même. C’est là un des stress majeurs liés à l’accélération du rythme de vie : le monde entier nous est offert en une seconde ou à quelques heures d’avion, et nous n’avons jamais le temps d’en jouir. [...] Cette rapidité et cette proximité nous semblent extraordinaires, mais au même moment chaque décision prise dans le sens de l’accélération implique la réduction des options permettant la jouissance [de l’espace] traversé”. Mais le ralentissement du transit, par exemple par la “mise en marche”, garantira-t-il pour autant la possibilité de “consommer” le territoire ? Rien n’est moins sûr ; car même ralenti, le courant du mouvement emporte le passant vers ses obligations. Dans ces situations, les “œillères” de Virilio restent belles et bien présentes…

Or, et c’est là que le bât blesse, la marche subie est aujourd’hui majoritaire, puisque incluse dans chacun de nos déplacements quotidiens “sous pression” (courses, domicile-travail, rendez-vous, etc.). Que reste-t-il alors des vertus enchanteresses de la marche ? Du vent, mais du vent lent. Ça nous fait une belle jambe. Il faut donc changer de regard, c’est-à-dire d’ennemi dans le viseur.

“Rejoignez l’mouvement”, qu’ils disaient…

Et si le vrai problème n’était pas dans la vitesse/accélération du mouvement, mais dans le mouvement lui-même ? Nos sociétés sont fondées sur l’idée que le mouvement – qu’il soit rapide ou non, soutenable ou non, vivable ou non – est nécessairement positif. C’est palpable dans le discours sur la lenteur, qui ne remet jamais en cause le “pourquoi” du déplacement, en se focalisant sur le “comment”.

Il suffit de jeter un œil aux slogans publicitaires pour en prendre la mesure… au hasard, en se rendant sur le tumblr “Rejoignez le mouvement” qui recense toutes les marques usant et abusant de la formule, des plus attendus (le mouvement étant justement leur argument de vente : Peugeot, Playstation Move…) aux plus surprenants (le Mouvement des Chrétiens Retraités, SRSLY ?!). La formule n’est qu’un des nombreux avatars de ce “dogme du mouvement” (qui fait écho au “dogme du flux” de Bruno Marzloff). Il est loin d’être le seul, et les exemples pourraient remplir un autre tumblr.

Citons ainsi l’Institut pour la Ville en Mouvement, dont l’appellation résume tout des enjeux qui la sous-tendent ; ou le géographe Michel Lussaut qui rappelle que “se tenir immobile dans notre société est considéré comme une remise en cause de la ‘norme sociale puissante’ à l’heure de la mobilité permanente” (via) ; ou encore le philosophe Zigmunt Bauman lorsqu’il propose un angle d’attaque aussi simple que pertinent : la métaphore du “liquide” pour décrire le basculement de nos sociétés dans “l’ère du flux” qui ne connaît “qu’un seul interdit : s’arrêter, faire la pause, se retirer de la course à l’éphémère”. Hors du mouvement point de salut, en somme. Sauf si… ?

Le mouvement ? Faites-le taire !

N’est-il pourtant pas nécessaire de remettre en cause cette “mobilité” trop souvent incontestée, ou du moins d’en questionner la légitimité ? Car les maux décrits par Rosa ou Virilio ne sont pas tant ceux de la vitesse que ceux du mouvement en général, du “liquide” qui rend chaque seconde plus friables nos certitudes et perceptions du quotidien (stabilité de nos relations sociales et professionnelles, par exemple). En termes de déplacement physique, c’est bien les trajets subis qui sont en ligne de mire ; et peu importe qu’ils soient lents, rêveurs ou ludiques s’ils sont vecteurs de stress et de pression. Le remède est dès lors tout trouvé : si la mobilité est la cause, il ne reste qu’à s’en affranchir. C’est certes très binaire, mais ça a le mérite d’être moins largement diffusé.

Cette voie de sortie existe bel et bien ; on la baptisera “démobilité” (note : j’emprunte l’usage de la formule à Chronos). L’écho à la décroissance est volontaire : de même que l’on ne pourra continuer sur ce modèle de consommation bien longtemps [“Si nous continuons sur ce rythme de ‘croissance’, nous aurons besoin de deux planètes en 2030”, selon le Living Planet Report 2010 de WWF. Via.], nous ne pourrons soutenir encore longtemps l’inflation de mouvement qui caractérise nos quotidiens. La formule choisie est donc volontairement choc ; plutôt logique, puisqu’elle propose ni plus ni moins de limiter nos mouvements subis (la précision est ici nécessaire, afin de faire taire l’argument du “droit à la mobilité”), autrement dit de diminuer le nombre de raisons de se déplacer.

“L’organisation du travail est évidemment en arrière-plan car elle conditionne la mobilité, tant subie que choisie”, expliquait Chronos en ouverture d’un forum consacré au sujet (Mobilités et démobilités se conjuguent). Plus généralement, c’est toute l’organisation de notre quotidien qui est à revoir. Le mouvement est déjà lancé, avec le retour des commerces dits “de proximité” dans les centres-villes. De simples initiatives font parfois l’affaire : ainsi, un point de livraison Kiala ou Cityssimo limitera les contraintes temporelles qu’imposeraient autrement l’e-commerce au jeune urbain dynamique type.

Le télétravail, c'est la santé.

Le numérique, un levier essentiel

Logiquement, le numérique est un levier essentiel de ces “démobilités” : télétravail, e-commerce, e-administration etc., autant de pratiques permettant d’étouffer l’inflation des déplacements subis qui caractérise nos ‘vies mouvementées’. Mais elles ne feront pas le travail toutes seules, incapables de supplanter en un claquement de doigt des pratiques professionnelles ou de consommation bien ancrées dans nos routines. L’urbanisme est la clé. La responsabilité du modèle périurbain sur l’explosion de nos déplacements subis est désormais bien connue, et partagée par tous. Sans un meilleur maillage du territoire par les points de livraisons, les télécentres, etc., aucune de ces pratiques de”‘substitution numérique” n’aura de véritable effet. “La Datar estime que c’est le maillage du territoire qui devrait assurer le succès d’un réseau de télécentres”, selon Les Échos qui s’interrogent sur le faible développement du télétravail en France.

Une utopie réaliste, donc. Mais une utopie quand même, dirons certains. Car cela implique de rompre définitivement avec les modèles économiques qui font tourner le monde (“liquidité” des capitaux et des hommes). Comme l’explique l’architecte urbaniste André Lortie :

“Souhaite-t-on se donner les moyens de pouvoir continuer à étendre les grandes villes indéfiniment sur la base de faibles densités [...], ou vise-t-on une occupation du sol raisonnée qui soit plus respectueuse des équilibres entre urbain et non-urbain ? Si le second terme doit être réellement pris au sérieux, il importe de mesurer ce que cela signifie d’un point de vue économique, dans la mesure où la croissance est en partie déterminée par ce choix.

Circuits courts et concentration urbaine induisent une autre forme d’économie que celle de la production de biens manufacturés dont une partie permet de pallier l’appauvrissement urbain induit par une forme d’occupation du territoire expansive et sous-densifiée. La décision n’est pas économique, elle est politique.”

Mais est-on prêt à faire un tel choix ?

—

Images Marion Boucharlat pour OWNI, CC Flickr Andrew Tallon, maantas et Scumfrog

Une Marion Boucharlat pour OWNI

Qu’y a-t-il de surprenant, alors ? Si l’on en croit l’immense et incroyable couverture médiatique, il faut venir au mondial pour découvrir les voitures électriques, qui changeront le monde, créeront le futur et régleront les problèmes climatiques. Libération titrait par exemple « Le futur est de retour ». De leur côté, Les Echos, dans un spécial Mondial de l’automobile, s’enthousiasmaient « L’automobile passe au vert », sans aucun sens critique. Deux exemples parmi des centaines. Même les magazines féminins titraient tous sur ce qui n’est finalement qu’une immense foire commerciale…

De vieux modèles électrique sans charme et une star sans prise compatible !

Hypnotisé, nous filons donc droit vers les halls 2.1 et 2.2, qui abritent les nouvelles mobilités et autres véhicules électriques. Eh bien, autant le dire directement : au Mondial de l’Auto, les nouvelles mobilités et la voiture électrique, c’est du vent ! Les allées des halls sont désertes, les exposants confient s’ennuyer ferme. Il y a essentiellement des véhicules utilitaires, proposés par des petits constructeurs indépendants. La plupart sont sur le marché depuis longtemps… Des minis-voitures sont aussi proposées. Mais il n’y a personne pour les regarder. Il faut dire qu’elles sont rarement très jolies. Le design a son importance pour faire adopter de nouveaux objets !

Fleuron luxueux des voitures électriques, les roadsters de Tesla s'apprêtent à arriver en Europe... sans prise de chargement rapide !

En fait, d’un stand à l’autre, on retrouve surtout la Tesla, petit bolide sexy, qui sert à attirer le chaland, pour pouvoir lui expliquer les techniques de rechargement. Qui, soit dit en passant, ne sont pas encore normées, ce qui donnera une situation ubuesque en 2011 : au moment de la commercialisation de milliers de véhicules électriques, il n’existera pas de moyen de faire des recharges rapides, par manque de standard des prises !

Dans le pavillon des nouvelles mobiltés, seuls les stands proposant des cadeaux connaissent un semblant d’affluence. Celui de TF1 est transformé en foire à tout par un animateur qui interpelle les passants comme les camelots du Printemps le font pour vendre des cravates. A celui de la Macif, on peut gagner des vélos (si !). Chez RTL, on fait en direct une émission sur le foot… Quel intérêt d’être là plutôt qu’ailleurs ? « Ca permet d’être au coeur de l’événement », nous confiera un journaliste souhaitant rester anonyme. Au coeur des matchs de foot ?!

Couleurs écologiques rayonnantes… mais bilan carbone catastrophique !

En fait, nous nous étions énervé pour rien. Les vraies voitures électriques, celles censées préfigurer le futur, sont rangées dans le hall 1, le plus grand, au milieu des Rolls, Ferrari et autres Mercedes. Chez les constructeurs grand public, DeZir, le concept car de Renault, lancé à coup de multiples interventions de son PDG Carlos Ghosn transformé en VRP de luxe, est le seul véritable intérêt des visiteurs. FantaSme eu été un nom plus approprié, vu que la voiture aux lignes épurées ne sera jamais commercialisée… « Ah mais, ajoute un fin connaisseur du dossier face à ma moue dubitative sur l’intérêt de la chose, le pare-choc sera repris sur un modèle en série ! » (sic)… Seul Twizzy, du même Renault, sort du lot : un petit véhicule rigolo, à deux places, alignées, qui est clairement destiné à la ville. Sortie annoncée en 2011. Souhaitons-lui de voir celle-ci moins repoussée que celle du modèle de Luménéo, son cousin, maintes fois remise à plus tard.

Luménéo, dernière mini-voiture électrique de Renault, avait vu sa sortie reportée sine die. Un sort réservé à de nombreux « modèles novateurs » de l'automobile électrique.

L’environnement est au centre de tous les discours et des présentations. Tous les stands sont déguisés en repères d’écolos. Le bleu de l’air pur, le vert des arbres, le blanc dominent. Les panneaux « zéro CO2 » sont partout. Les slogans se font accrocheurs : « Drive@earth », « Changeons de vie, changeons l’automobile », « Toutes nos couleurs sont vertes ». Pourtant, sous ces beaux mots d’ordres, les modèles classés F ou G, les plus polluants, sont encore légion… et mis en avant sur les stands !

La vraie révolution est ailleurs : les gros se lancent sur le marché des mobilités alternatives. BNP occupe tout un coin du parc des expositions pour nous initier à l’éco-conduite. Arval propose un service d’autopartage pour optimiser les coûts des flottes d’entreprises. Signe que le temps des pionniers, qu’on prenait pour des fous, est terminé. Il y a 13 ans, lorsque nous avons lancé Voiture & co sur ces créneaux, tout le monde nous traitait d’utopistes, un terme qu’ont beaucoup entendu les créateurs de Caisse Commune (depuis rachetée par Transdev), Auto’trement (dont CTS et Parcus sont actionnaires) ou covoiturage.com !

Enfin, petit et véritable plaisir, non simulé, de notre part : une course de kart électrique offerte par EDF. L’entreprise, en pointe du lobbying pour le développement du moteur à watts, avait convié une dizaine de bloggeurs à venir tester, sur circuit, ces petits bolides. Grâce à son invitation, elle m’a convaincu qu’il est plus que temps de redonner leur véritable place aux véhicules surmotorisés vendus au mondial de l’auto. Celle d’un outil de plaisir et de frisson : sur un circuit, ou l’on pourra rouler à toute berzingue sans mettre quiconque en danger, se faire un peu peur en prenant des virages trop serrés, suer à grosse goutte en imaginant être des matadors de la route.

Pour le reste, nous attendons toujours que le Mondial de l’auto nous montre la vraie voiture du futur : un véhicule urbain, ne dépassant pas les 30 kilomètres heures, et uniquement équipé d’une place ou deux (ce qui correspond à la réalité de plus de 95% des usages actuels !) et équipé pour être mis en libre service un peu partout dans nos villes. Ce ne semble pas être pour demain…

Article publié originellement sur le site de Ludovic Bu sous le titre Le mondial de l’auto : beaucoup de promesses et de rares véritables surprises

Car la capitale mondiale des bonshommes à tête jaune était jusque là doté d’un système de transports en commun que l’on qualifiera, pour être poli, d’assez sommaire – malgré un réseau ferroviaire relativement correct, toutefois principalement exploité par le fret. Il suffit de jeter un œil aux précédentes versions de LEGO City (dans la Bible qu’est le LEGO Collector, par exemple) pour mesurer l’omniprésence de la voiture individuelle dans l’écosystème de mobilité de la ville. Quelques vélos viendront évidemment donner à ces images ce petit air « so danish » qui fait le charme des LEGO, mais le fait est là : LEGO City, officiellement fondée en 1978, est un pur produit de notre fin de siècle, dévouée aux vroum-vroums vrombissants. A jamais ? Rien n’est moins sûr. Il y a un peu moins d’un an, j’écrivais justement :

« L’imaginaire urbain des Lego est paradoxal. Malgré ses origines danoises, le durable occupe une part encore limitée des constructions, où les voitures individuelles restent la norme. Mais qui sait, peut-être LEGO City fermera-t-elle un jour son centre-ville aux automobiles ! »

Six mois plus tard, et le dieu des briques entendait mon appel. Car LEGO City n’est pas du genre à se morfondre dans un modèle de développement obsolète. La ville a de l’ambition, et de l’énergie à revendre – éolienne depuis 2009, soit-dit en passant

Et quand il s’agit de passer d’un modèle automobile à un autre gouverné par les transports en commun, elle prend conseil chez les meilleurs. Après des débuts timides (le premier bus date de l’été 2009 !), la ville plongeait cet été dans le grand bain en inaugurant sa première gare intermodale.

Force est de constater que la municipalité a bien fait les choses : la gare optimise les liaisons intermodales entre tramway, bus, vélo (des bike-racks sont prévus, afin d’accueillir comme il se doit un vélo repeint en vert pour l’occasion), marche et voiture individuelle (« de sport », évidemment, on ne se refait pas). Notez au passage qu’aucune photo « officielle » n’est dédiée à cette dernière… Il y a des signes qui ne trompent pas !

Le vent du changement souffle sur LEGO City, et cela n’a évidemment rien d’anodin. La ville LEGO, comme bien d’autres éléments de la pop-culture contemporaine (cinéma et séries télé, jeux vidéo, etc.) est un formidable miroir des modèles dominants de nos sociétés. Hier l’automobile, aujourd’hui l’intermodalité. Profitons-en. Car comme l’expliquait récemment The City Fix dans un excellent post sur lequel je reviendrais très bientôt (c’est un peu la vocation de pop-up urbain) :

« a shift in the way movies and pop culture depict car-light, transit-oriented and walkable lifestyles may help enshrine the need for mass transit and non-motorized infrastructure in the people and policymakers of the developing world. »

que l’on pourrait résumer ainsi :

« And where pop culture goes, we can hope, so will the masses. »

Petite anecdote : Octan (la compagnie pétrolière de LEGOLand) n’apparaît nulle part, alors qu’on aurait pu penser la voir investir ce domaine voué à supplanter son cœur de métier, comme elle l’avait fait avec l’éolien. Faut-il y voir le signe d’un nouveau jeu d’acteurs ? ;-)

>> Deux premières images CC FlickR : Roberto Bouza et kennymatic et dernière © Lego

>> Article initialement publié sur pop-up urbain

Sa raison de vivre : arriver vite où qu’il aille ! On imagine très bien le père de famille qui tous les soirs, une fois la porte de sa cahute franchie, note ses temps quotidiens sur le paperboard placé dans l’entrée, suivi d’un “Chérie ! Devine quoi ?!…”

Alors dans son train et pendant toute la durée du trajet, l’homme de la capitale résigné et frustré observe un silence de plomb. Enfermé dans sa cage en métal, il ne peut plus gagner de temps, il n’a donc d’autre solution que de se préparer à un sprint final qui lui permettra d’arriver plus vite euh… quelque part.

Au bout d’un moment, nous le pensons même assoupi, confiné au fin fond de ses pensées ma foi étriquées. Mais très vite il reprend ses esprits car arrive le moment de participer à la grande course, il faudrait pas se louper (ni faire un faux départ…) !

Entre le moment où le train avance à allure d’Homme et celui où la porte s’ouvrira, l’attente est insupportable. Nous y sommes presque, la pression est à son apogée. MAIS NE S’ARRÊTERA-T-IL DONC JAMAIS ! Le train en provenance de St Cloud s’immobilise enfin, avec tous les parisiens que ça suppose amassés à 20 centimètres de part et d’autre des portes semi-automatiques.

La ruée peut commencer. Le parisien joue du coude et assassine du regard tout ce tas d’hominidés agglutinés sur le quais. Il passe ensuite la seconde et applique les mêmes règles que sur le périph’ : queues de poisson et changements impromptus de voie, tous les coups sont permis. Lorsque par mégarde, un vulgaire objet doué de parole vient le bousculer, un râle est éructé pour signaler son agacement. “Cet inconscient vient de me faire perdre une seconde, on s’étonne après que des mecs pètent un câble et se mettent à distribuer généreusement quelques bastos dans des lieux de fortes affluences. Je suis vraiment trop bon.” se dit-il.

Plus loin, sur le quais de métro, je retrouve l’homme à l’attaché case qui était parti en trombe juste devant moi il y a quelques instants. Nous voici donc tous les deux en train d’attendre.

Amusé, je me dis qu’au final le plus important, c’est qu’il soit convaincu d’avoir gagné son temps, même si pour ça il doit maintenant supporter de suer comme truie mettant bas sa progéniture.

Yoan

—

> Article initialement publié sur Vie de Parisiens